寒冬来临，欧洲汽车制造业正面临一场前所未有的风暴。

　　欧洲汽车两大巨头——大众和Stellantis，在市场下滑、电动汽车转型以及竞争日益激烈的多重压力下，纷纷步入了艰难的“刮骨疗伤”期，大众因关闭德国三家工厂、裁员数万人、全员降薪10%的成本削减计划正遭遇员工罢工，Stellantis内外交困，经历各大市场“失守”、市场份额萎缩、高管团队“洗牌”、CEO下课。

　　唇揭齿寒，随着欧洲头部车企“进入寒冬”，汽车零部件供应商也感受到了寒意，裁员数万人，并计划关闭或出售工厂。

　　欧洲汽车Tier 1迎裁员潮

　　全球最大的汽车零部件供应商罗伯特·博世已经宣布，计划在全球裁员逾1.2万人，其中仅德国就将裁员7，000人。

　　全球排名第二的采埃孚计划到2028年在全球裁员1.1万至1.4万人。

　　全球排名第八的大陆集团将在全球裁员7，150人，其中欧洲裁员约3，000人。

　　而排名全球第九的佛瑞亚表示，到2028年，该公司将在欧洲裁员1万多人，占其员工总数的13%。

　　全球第11大汽车零部件供应商法雷奥计划裁员2，000多人，其中至少一半在法国。与此同时，该公司还将关闭几家小型工厂。

　　排在第22位的马勒将在斯洛文尼亚裁减600名员工。排名第27位的舍弗勒将在全球裁员4，700人，其中约2，800人在欧洲，并将关闭在英国和奥地利的工厂。

　　总的来说，欧洲最大的几家汽车Tier 1今年已宣布在全球裁员5万多人，其中至少有1万人在德国，还有1万人在欧洲其他地区。根据游说团体CLEPA的数据，自2020年以来，若加上新冠疫情期间的裁员，欧洲的汽车零部件供应商已经削减了86，000个职位。

　　CLEPA秘书长Benjamin Krieger表示，即使考虑到汽车新兴领域创造的新岗位，流失的岗位数量仍然十分明显。“尽管有预测显示到2025年汽车行业将新增超过10万个岗位，但现实情况却显示岗位数量净减少了近5.6万个。”

　　Benjamin Krieger指出，今年上半年，欧洲供应商宣布计划裁减32，000个岗位，这一数字超过了疫情最严重时期的裁员规模。

　　其中，德国作为欧洲汽车工业的核心力量和最大经济体，在裁员和工厂关闭方面受到的打击尤为严重。

　　11月，德国博世宣布了最新一轮裁员计划，计划在其软件、电子元件和转向系统部门裁减5，500个职位，其中一半以上的裁员也发生在德国。博世表示，市场对高级驾驶辅助系统、自动驾驶系统以及集中式车辆架构控制单元的需求低于预期，这影响了生产和来自汽车制造商的订单量。

　　在接受《Automobilwoche》采访时，博世首席执行官Stefan Hartung为公司裁员进行了辩护，称博世面临“巨大的”成本压力。他表示：“我们需要进一步调整公司结构，并在全球范围内减少岗位。我们必须变得更具竞争力和灵活性。”

　　巨头尚且如此，那些规模较小的汽车零部件供应商面临的处境自不用说。德国权威部门统计，今年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。

　　电动车增长缓慢导致裁员

　　欧洲汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度欧盟的新车注册量与去年持平，9月则同比下跌6.1%；其中电动汽车注册量同比下降5.8%，总市场份额从14%降至13.1%。

　　CLEPA总裁兼舍弗勒汽车技术主管Matthias Zink表示，“我们行业面临的主要问题是电动汽车的发展速度太慢。这给就业带来的最大影响可能还在后面。未来几年，汽车零部件供应商的就业前景不容乐观。”

　　美国咨询公司高德纳（Gartner）的分析师Pedro Pacheco表示，供应商在汽车行业转型中面临着多方面的压力。电气化、自动驾驶和以软件为中心的汽车的兴起，要求企业战略发生根本性转变。

　　然而他同时指出，一旦供应商采取措施转型，如果转型的速度不及预期，企业也会面临风险，因为这意味着前期研发投入无法迅速转化为经济回报，甚至在部分情况下，供应商还需要承受订单削减或延期的损失。

　　“一级零部件供应商的裁员通常集中在两个关键领域：电气化和软件，”Pedro Pacheco说道。“这些是汽车制造商承诺投入的新技术领域，但进展却比预期缓慢，如今正直接影响到供应商。”

　　这从国际零部件企业的财报数据也可以看出。伟世通在第三季度财报中表示，由于全球向电动汽车的转型放缓给汽车产量带来了不确定性，该公司的净利润较去年同期有所下降。

　　德纳也报告称，由于电动汽车的市场需求正在萎缩，预计今年电动汽车产品业务的销售额增量将比去年减少约3，500万美元。

　　电动汽车需求放缓对车企战略带来的不确定性，也在影响零部件供应商。Pedro Pacheco指出，大型零部件供应商需要谨慎选择车企客户。因为“如果不慎重，他们可能会被那些在电气化和软件领域表现不佳的汽车制造商拖累。”

　　10月31日，博格华纳下调了其对2024年全年销售额的预期，因为客户福特汽车发布了疲弱的前景展望，而另一个主要客户的第三季度利润则跌至三年来的最低点，并要求员工减薪10%。2023年，大众和福特的业务约占博格华纳25%的销售额。如今，这两家车企的业务不景气，博格华纳的业绩前景自然也将受到影响。

　　国际车企在中国的困境影响到了供应商

　　随着中国市场竞争的加剧，国际车企正面临销量增长放缓、市场份额以及利润空间被不断压缩的挑战。这些问题不仅对车企自身经营造成压力，也直接传导至其上下游供应链，尤其是一级供应商。

　　以大众汽车集团在中国遭遇的困难为例。中国市场作为大众汽车全球最大的单一市场，巅峰时期可以占到其全球销量的四成，而如今，随着等中国本土汽车制造商迅速扩大市场份额，大众汽车在中国市场的份额，已经下探到不足20%。

　　大众销量和市场份额的减少自然导致零部件订单减少，直接影响到供应链，对博世和舍弗勒等零部件供应商产生多米诺骨牌效应。

　　Pedro Pacheco表示：“由于中国汽车品牌能提供更先进的电动汽车和软件解决方案，德国汽车制造商在中国举步维艰。随着它们失去市场份额，它们的供应商也不可避免地遭受冲击。”

　　虽然面临需求下滑的汽车制造商可以通过以更高的价格销售更少的汽车来维持利润，但这意味着对供应商零部件的需求减少——在某些情况下，这将导致暂时或永久性的裁员。

　　“供应商的零部件销量已经减少，现在又受到了电动汽车和软件系统销量预测下调的打击。”Pedro Pacheco说道：“中国市场充分展示了电气化和软件进步的影响，而欧洲汽车品牌在这个领域落后了，导致它们的供应商也感受到连锁反应。”

　　法雷奥首席执行官Christophe Perillat曾就来自中国的竞争威胁向欧洲领导人发出严厉警告，呼吁欧洲采取行动，来保障就业、维护供应链并确保技术能力。“如果我们什么都不做，未来会有更多的汽车零部件从中国直接运往欧洲，这构成了重大风险。”

　　为了在日益激烈的市场竞争中生存下去，欧洲一级零部件供应商必须采取更加灵活和多样化的策略，通过与更多非传统客户合作，降低因某一家或少数几家车企销量下滑而受到的负面影响。同时，鉴于中国在新能源和智能化汽车领域的发展，与中国新兴企业合作将是发展的新机遇。