1997年，深圳一次性布设公交专用道车道里程80公里；2006-2007年，伴随深南大道、梅龙路改造一期工程的实施，深圳专用道车道里程增至105公里；2009-2010年，伴随深惠路、龙翔大道等改造工程的实施，深圳公交专用道车道里程增至306.2公里。截至2017年底，深圳公交专用道车道里程达1016.5公里，路网设置率达7.5%，线网设置率达15.27%。专用道分布如图2所示。

图2 深圳公交专用道分布图

随着机动化的快速发展，城市交通拥堵、空气污染等城市病正从特大城市向大城市和中小城市蔓延，越来越多的中小城市正在加快推进公交专用道建设，通过强化基础设施支撑，从路权优先方面保障公交优先战略的实施。

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公交专用道发展面临的问题

近年来，部分城市也根据自身需要和特点探索了多样化的公交专用道形式，为公交专用道的发展提供了实际经验，然而，公交专用道发展过程中也暴露出了一些问题：

（1）公交专用道规范有待完善

现行国家标准是由公安部发布的《公交专用车道设置GA/T 507-2004》，该规范规定了公交专用道的设置条件、设置方法、公交站台的设置方法，但随着城市规模的扩大，城市交通需求的迅猛增长，标准已难以适应公共交通发展现状及发展要求，难以指导公交专用道规划建设工作。一些城市在公交专用道建设过程中，对于标准中的设置条件已有所突破。例如，在设置道路的选择上并不局限于主次干道，北京市已在快速路上开通公交专用道；在指标设置的条件上有所增加，深圳市在客流条件、车流条件的基础上，提出了公交客流占断面客流50%以上应设置公交专用道的条件。

我国现有相关设计规范中，从规划、设计、建设到管理等多方面都缺乏对公交专用道的有关规定。除了《道路交通标志标线》（GB 5768-1999）《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038-2015中规定“车种专用道线”用黄色虚线和文字组成以及“公交专用车道指示标志”以外，其他国家规范如《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995）、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJ/T15-2011）、《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）等对公交专用道的设计标准等都没有做出相应的规定，造成不同城市在设置公交专用道时采用不同规范标准，公交专用道的隔离方式、标志标线、公交站点等都很不统一，给出行者尤其是外来人员对公交专用道的识别造成困难，对公交专用道的合理利用和功能发挥也带来不利影响。

（2）公交路权规划尚未法定化

优先发展公共交通，国家层面已经非常明确提出要“保障公共交通路权优先，扩大公共交通专用车道的覆盖范围”，公交路权优先已经成为共识，公交专用车道是目前国内城市实现公交路权优先的主要方式。各城市也纷纷提出常规公交分担率目标，但却没有明确实现目标的具体保障措施。

在现行的法定规划城乡规划编制体系中、并没有公交路权规划内容和要求，在城市综合交通规划编制体系以及公共交通专项规划编制要求中，虽有提及公交专用道规划，但却没有具体的规划编制办法和技术路线。由于缺乏标准规范层面对公交专用道的强制性要求，在城市交通规划及道路规划设计与审查阶段，对于是否预留公交路权存在较大的弹性空间，很多城市在城市道路规划、设计与建设过程中没有将公交专用道纳入其中考虑，公交专用道几乎都是在道路建设完成之后，再根据交通状况来实施的。受道路条件限制，公交专用道建设往往难以推进、难以形成“公交走廊”成网运行，公交专用道实际效果大打折扣。

（3）公交专用道设置不够科学

建设公交专用道是提升公交运营效率、实现公交优先的重要措施。然而在实践中，部分城市公交专用道设置较为盲目，设置方法不够科学。

一些城市在公交客流走廊、公交车辆运行十分缓慢的路段，由于考虑到对社会车辆的影响，并未设置公交专用道；一些公交线路密集而且公交客流大的道路，受限于双向4车道而并未设置公交专用道；一些城市为了完成公交专用道建设计划，在一些公交线路较少、公交客流不大的道路设置专用道，造成道路资源浪费。

从国际建设经验来看，公交专用道在国际大都市有广泛的应用，不同的是，针对不同的建设条件和客流特征，公交专用道在整个交通系统中的定位及设置模式更加灵活。巴黎、伦敦等城市灵活利用所有可用道路资源，设置不同类型的公交专用通道，丰富了公交专用道的类型和设置方法。

如英国伦敦，由于老城区干道不足、支小道路发达，便利用支小道路结合管理，灵活设置逆向公交专用道（contra-flow bus lane）、同向公交专用道（With-flow buslane）等不同类型的公交专用道，丰富了公交专用道的类型和设置方法。

图3 伦敦公交专用道设置示例图

法国巴黎由于保留了老城区风貌，巴黎中心区域的街道大多非常狭窄，只能采取单向行驶的办法，但在主要路段都设置了公交专用道，印有醒目的“法国巴黎”字样，不少单行车道甚至开辟“逆行公交车道”，配上专门的公交车通行信号灯，让公共交通工具优先通行。为防止私家车抢占公交专用道，很多路段都建有隔离设施，形成封闭的车道，对在公交专用道上乱停乱放的车辆严厉处罚。

图4 巴黎公交专用道车辆识别系统示例图

（4）公交专用道评估方法欠缺

公交专用道建设是公交优先实现的重要载体和支撑。在公交专用道建设大力推进的背景下，有必要对公交专用道交通运行监测，通过实时动态监测评估，优化公交专用道，提升公交专用道使用效率，与公交线路布设融合，满足客流需求发展，提升公共交通吸引力，以最大限度发挥公交专用道的社会价值。

传统的评估方法一般采用人工抽样调查采集数据，获得的基础数据量较少、可靠度也偏低。根据调查得到的静态数据来评估公交专用道，往往存在分析时段不全、评价范围不广等问题，从而无法全面评估城市公交专用道的实时动态效益和社会价值。

而深圳市在公交专用道规划过程中，创新性地利用公交IC卡数据和GPS数据等动态数据构建公交客流OD反推模型，采用GIS技术进行空间分析，获取公交高峰单向断面客流量、线路站间OD等数据，从公交客流需求、动态交通态势、道路条件、交通影响等方面对道路设置公交专用道进行了细致的量化分析评估，为公交专用道规划评估提供了有利的数据支撑。

在公交专用道运营检测方面，深圳依托城市道路交通运行、公交运营动态监测的大数据，在公交提速、可靠性、客流效益、对社会交通的影响等方面对公交专用道使用效果进行监测、分析和评估，为优化既有专用道、推进专用道进一步规模化网络化建设提供有力依据。2011年至2016年，深圳市公交专用道里程增长了3倍，常规公交高峰期间平均时速从2011年的16km/h提高到20.2km/h，提高了26%，人均公交出行时间较2010年的38分钟下降至31.2分钟，公交出行吸引力大大增强。

图5 深圳市公交走廊通道分析图

（5）公交优先交通管理不到位

部分城市虽已设置公交专用道，但由于交通管理不到位，公交专用道运营效率不高：在路段，非机动车干扰、沿线单位车辆进出；在交叉口，右转车干扰严重，无信号优先等；在停靠站，社会车辆占用，港湾停靠站延误大，导致公交专用道公交行程速度相比非公交专用道公交运行速度无明显优势。

图6 小汽车和非机动车占用公交车道

而公共交通发达的城市，通过设置完善的公交专用道系统并辅以先进的管理措施，公交专用道车辆运营车速可达20-30km/h。如英国伦敦，在全市主干路的1450个地点安装了选择性车辆识别系统，并在公交车车头和车尾装上无线电发射器。当感应器接收到车头发射器信号时，就会自动延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯道路交叉口。公交专用车道上方安装有摄像头，对进入公交专用道的其他车辆处以较高的罚款。

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对城市公交专用道发展的思考

公交专用道是落实公交优先政策、体现公交路权优先分配的重要形式，针对公交专用道发展现状，亟需从全国层面来完善公交专用道的设置标准，以规范公交专用道的规划、设计、建设和管理，同时充分利用多元大数据技术，支撑公交专用道的规划和运营监管，提高公交专用道的服务水平和运行效率，为公交优先发展战略提供支撑。

（1）出台国家层面的公交专用道专用标准。由于现行国家规范制定时间较早，随着城市规模的扩大、城市交通需求的迅猛增长，已难以指导公交专用道规划建设工作，建议研究出台国家层面的公交专用道专用设置标准，为规范公交专用道的设置提供科学统一的依据，从而进一步提高公交专用道的服务水平和运行效率，为公交优先发展战略提供支撑。

（2）进一步明确公交专用路权法定化地位。公交路权优先已经成为共识，设置公交专用道是目前国内外城市实现公交路权优先的主要方式。为真正提升公交出行效率，提高公交出行吸引力，应尽快建立并完善“公交路权规划”理论与方法，在城乡规划编制体系、综合交通规划体系、控制性详细规划明确提出对公交路权的规划要求，明确公交专用路权法定化地位，切实保障公交路权优先。

图7 公交路权规划

（3）进一步完善公交路权规划理论与方法。公交专用道设置应以客流需求为首要原则，突破双向6车道主干道的限制，针对不同类型、不同等级的城市道路，灵活设置公交专用道；其次，公交专用道应兼顾网络化、规模化、系统化、兼顾缓解拥堵和引导发展等基本原则。公交专用道建设应网络化、规模化、系统化，应成体系、成规模构建公交专用道，形成互连互通、连续不间断的公交专用道网络，同时应系统考虑线网调整、站点改善、交叉口渠化和信号灯改造等相关配套措施，保证专用道的实施效果。

（4）充分利用大数据，为科学决策提供依据。主要包括两方面，一是利用智能公交基础设施系统，综合分析车道数、公交线路数等基本条件和公交站台数量及形式、沿线道路开口、道路拥堵情况、指示牌和标线清晰程度等其他因素，形成综合性的静态评价指标；二是通过采集公交GPS 数据和公交IC卡等多元数据，结合地理信息系统，公共交通专业知识技术，形成综合性的动态运营指标。通过静态评价指标和动态运营指标，对公交专用道进行技术、经济、社会、环境等多方面进行全面评价，指导公交专用道的规划、管理。

（5）加强交通监管，切实保障公交路权专用。设置公交专用道是为充分利用道路资源，如果公交运行效率没有得到提高，而是堵在站点、交叉口等地方，就需要进一步加强交通管理。应改变以往公交专用道重建设、轻监管的发展模式，将监管系统作为专用道的组成部分，实施一体化规划和一体化建设，提升监管手段科技含量，加强专用道监管力度。如大力发展路段探头、车载探头等自动化监控系统，加强优先车道和优先通行信号系统管理，对占用公共汽车专用道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转。

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总结

通过梳理国内公交专用道现状，发现存在国家层面设置规范不完善、公交路权规划法定化缺失、公交专用道形式不够灵活、交通管理不到位等问题。通过借鉴国外城市公交专用道的优先发展经验，可通过：（1）出台国家层面的公交专用道专用标准，（2）明确公交专用路权规划法定化地位，（3）完善公交路权规划理论与方法，（4）应用大数据评估公交专用道规划和应用，（5）加强交通监管，切实保障公交路权专用，以真正发挥公交专用道对于促进公交优先的作用，提升常规公交服务水平和吸引力。

轮值主编 / 李田野

执行编辑 / 陈丹玲

出品部门 / 城市与交通规划事业部规划一所

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